文/谢子聪（中国高科(600730,股吧)技产业化研究会新能源专家委员会副主任）
2012年，是否是私人电动汽车的元年，我的回答：不是。因为在政府高额补贴下，私人电动乘用车产品市场表现不佳，所谓的私人电动乘用车销量，根本不是规范的市场所为。从2011年6个私人电动乘用车示范城市商业化推广实际效果来看，我们交出的是一份不太理想的成绩单。具体表现在以下几个方面。
目前的现实情况是：中国整车企业没有可卖的车。耗时“十五规划”和“十一五规划”共计十年的时间，投资超过百亿（国家科技部研发专项资金20亿，各个参与课题企业的配套资金80亿）的产业系统研发资金的中国电动汽车产业，至今整车企业也拿不出一款真正符合电动乘用车特性的车辆产品，能够拿出来的全是清一色的“改装车型”样车或小批量试制产品。真正形成完整的万辆级以上生产和销售能力的企业几乎没有，产品售后服务网络的配套建设更是没有。
因此，在现今这样一种：既无满足私人购买市场需求的车辆产品，又无完整的车辆电能供给基础设施建设的状况下，把2012年看作为中国私人电动汽车的元年，是一个很不切实际的想法。
电动汽车商业化的前提条件
新兴产业的商业化与产品技术研发的思维方法是不一样的，产品技术研发只是产业商业化中的一个基本条件。2011年中国电动汽车示范推广受阻的主要原因，是因为我们没有把电动汽车商业化的核心问题系统地弄清楚。很多人都习惯站在车辆产品技术角度，去思考推动电动汽车商业化的工作，而不是用一个新兴产业的整体视角，去全方位地构架一个配套的系统工程，所以出现了很多问题。遗憾的是，直到目前仍然有许多人抱着一种简单的想法，认为只要研发出合适的车辆产品和建设好一定规模的充电桩及充电站，再加上政府的财政补贴，就可以实现中国大规模商业化示范推广的目标。这种想法是大错特错的，事实根本不是这样。
也就是说，我们在还没有把“产品市场定位、产业系统技术配套、产业财务盈利模型、实施推广策略”等重要核心问题彻底搞明白的情况下，中国电动汽车各方就对这个连西方发达国家都未实验成功的新兴产业，发起了全面冲锋，违背了兵家“知己知彼百战不殆”的原则。
推动电动汽车商业化首先要把工作层次分清楚，国家该干什么，企业该干什么，各地政府该干什么。还要把这个新兴产业的商业模式确定下来，产业商业模式是产业发展的指导大纲，它与传统的企业商业模式是两回事，不能够等同看待。商业模式包含三个要素，一是如何让产品市场最大化，二是产品如何最易化，三是盈利如何最佳化，剩下按这三个层次分别来做技术集成，整车设计和能源供给配套方案，切忌将产业商业模式误作为企业产品的商业策划。
电动汽车商业化要搞清楚：用户的需求是什么，产业的需求是什么，政府需求是什么。要高度重视的是“十二五”电动汽车发展的主要任务是注重品质，即要完成搭建中国电动汽车可持续发展的商业化平台，而绝不是重“辆”。而我们现在却常以“辆”来考虑完成了任务没有。
电动汽车商业化还要搞清楚基本逻辑，电动汽车是一个交通工具，它有漫长的使用时间，除了考虑产品的销售特性符合生产要求以外，还要重视产品后面的使用特性的效果。
盲目推动私家电动汽车可能有四大风险：一是产品风险。如果按照工业产品“小试、中试、批量” 的发展规律，不管是宝马还是北汽，都没经过这些过程，让整车企业上三万辆生产，敢吗？
二是电池风险。全世界的电池厂都是做笔记本电池和手机电池过来的，没有一个电池企业拥有动力电池批量化制造产品的实际经验，突然上这么大规模，出现问题怎么办？
三是电能供给风险。一旦电动汽车大规模发展起来，用户充电方式不受控制，电网会受到很大冲击。到那时大家的生活用电、生产用电、办公用电都受到影响怎么办？
四是政府形象风险。买车的时候是政府鼓励的，一旦用了三五年之后，原先的电池报废了，要再花几万块钱买电池，消费者肯定不高兴，除了投诉以外，一定会对政府产生信任危机。以上这些，一定要在发展初期想好，从而才能规避风险。
电动汽车商业推广的策略
中国电动汽车在商业化示范推广上要讲究策略，即根据产业商业模式的设定，分别按照车辆产品、动力电池、电能供给的现有技术条件制定出配套的技术方案和技术标准，这是其一。
其二，在电动汽车产品商业化示范推广上，应该是以公务车先行。因为，电动公务车便于统一管理，电能供给建设方便，有政府订单保障。如果按照25个示范城市每个城市两万辆公务车的10%来计算，这个量就很可观了。这样一来，既解决了电动汽车发展初期的许多系统技术磨合问题，又解决了企业担心的问题，从而为电动乘用车进入广大家庭奠定了基础。
其三，在动力电池商业化示范推广上，应该优先发展电池租赁。因为，动力电池不等于油箱，油箱仅是装载“标准油能”的容器，而动力电池则具备两个功能：一是将线载电能变为标准电能的转化设备，二是装载标准电能的容器。因此，电池是有寿命的，是有成本限制的。如果在发展初期，给消费者说过多的电池的价格和使用寿命，消费者一定不会积极购买，而通过电池租赁的方式，不管是用在公务车或者私家车上，保证给购买者最好的东西，就能很好的避免动力电池所造成的矛盾。
其四，在电能供给商业化示范推广上，优先考虑充换兼容的模式。因为，构成电动汽车电能供给方案中有三大要素，第一是满足产品使用特性的最佳方式；第二是满足电网安全运行的兼容功能；第三是易于城市网络建设的实施策略。所以，电能补给的核心任务就是方便快捷。所谓方便就是要求加电站网络密集，从而保障用户寻找方便；所谓快捷就是一定要让用户的电能补给时间短，从而保障用户电能补给快捷与燃油汽车加油一样。
目前，电动汽车有三种电能供给方案，一是充电型网络，二是换电型网络，三是充换型网络。在发展初期，最好选择建立充换型网络，并在一个城市示范，从而覆盖到其他省市乃至全国。
其五，在电动汽车示范推广中，有两个非常重要的技术标准。一是充电插口标准，它对电动汽车可持续商业化有着重大意义，对充电模式和换电模式都具有规范作用；二是动力电池标准，它对车企、电池生产企业和电能供给企业的产品及设备的配套设计、生产等具有规范作用，对充电模式和换电模式中动力电池的售后服务和电能供给的运营意义重大。
其六，示范城市政府财政补贴的分配策略，对电动汽车的商业化生产也起到一定作用。我认为，财政补贴应该惠顾产业链上所有重要环节的企业，按照一定比例分配。比如总额的70%应该补给动力电池采购和运营企业；财政补贴的15%应该补给动力电池企业；剩下的15%补给整车生产企业。这样各个企业都有干劲。
进入2012的中国电动汽车，是齐心与龙共舞，还是继续龙陷沼泽？是智慧携手共进，还是孤傲各自为战？答案要看中国电动汽车各方是否能够善用中华民族的大智慧(601519,股吧)，以及能否形成“突破惯有思维”的强大合力。
推动电动汽车产业发展是推动人类文明进程的重大事业，如果中国能够率先实现电动汽车商业化，将实现中国人三百年来第一次引领世界的梦想。
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