【关键词】 最高时速 整车重量 电池电压 电机功率 骑行功能
诚然，提及电动自行车的“功过是非”，若站在不同的角度看问题其观点乃不尽相同。但更为客观地讲，就现阶段基本国情而言，一方面，电动自行车已成为更多普通百姓日常出行不可或缺的交通工具，据统计我国目前电动自行车保有量已达2亿辆。而另一方面，所谓“超标车”的大量出现，再加上“现行国标（1999年标准）”的不完善，而导致“超标车”的界定依据（判定标准），尚存在诸多争议、且难以达成共识，这也给监管部门、尤其是交通管理者“统一规范、严格管理”带来相当难度。显然，如上两方面无需过多讨论，乃“既成事实”、且无法回避。那么，既然如此，我们不妨将所要讨论问题的重点，放在如何来适应现阶段基本国情、民情，让电动自行车产品发挥其应有的积极作用和“正能量（公益性）”，使其“功大于过、利大于弊”，以探寻我国电动自行车产业（行业）实现和谐发展的“最大公约数”。若更具体的讲，那就是加快推进电动自行车“新国标”的早日出台，这不仅有助于一线交通管理者“统一规范、严格执法”和降低执法难度；而且，它对于规范和促进电动自行车行业健康有序发展、尤其对于治理所谓的“超标车”，乃更为有效之解决途径。
当然，我们在讨论所谓“超标车”等相关问题之前，首先需要明确的是：电动自行车是有路权的，即按照现行国标（1999年标准）所生产的产品是可以合法上路的。但前提是，目前纳入“非机动车”管理范畴的电动自行车，对于相关技术指标是有限制的。至于为何会导致所谓“超标车”的大量出现，其原因或是多方面的。比如，现行国标是有缺陷或者说是不完善的，其相关技术指标中包含强制性条款与推荐性条款，允许部分指标（推荐性条款）不合格，而最典型的就是“整车重量指标”为推荐性条款、并非“否决项”；也就是说，现有产品中仅是整车重量一项指标超出40Kg，它仍符合现行国标相关规范要求，若以此判定整车产品为“超标车”，严格意义上讲乃缺乏依据的。又比如，关于车速指标（最高时速不大于20公里的限定），虽属于“否决项（强制条款）”、且出厂时或是合格的，但通常消费者在购车时都会要求经销商或维修商拆除“限速器”，而导致车速超标。然而，问题的关键更在于，为何目前电动自行车存在普遍“超速”现象？其真实原因更需要客观分析与理性思考。
显然，由于“现行国标”是1999年制定的，距今已有16年之久，而经过16年的快速发展，我们的生活环境已发生了巨大变化。尤其是，现如今城市不断扩大、道路随之延伸、以及新型城镇化建设的不断推进，致使人们的日常出行距离亦相应延长。那么，很明显，对于更多使用电动自行车、作为日常出行交通工具者而言，在道路及交通环境允许的情况下，适当提高车速则可以提高通勤效率、缩短通勤时间，这也更切合现如今人们的日常工作生活节奏与实际需求。也就是说，要求适当提高车辆的“最高限速”，不仅是消费者即更多普通百姓的普遍诉求，而且，也与现阶段经济社会发展之基本国情、民情相适宜。当然，前提是：在能够有效保障驾车者自身安全及“其他交通参与者安全”的同时，将车速提高多少且更趋于“合理性”？而这也是电动自行车“新国标”修订之难点所在，好在“新国标”修订中，关于适当放宽“最高限速”已原则上达成共识。据悉，已送审的“新国标”报批稿，拟将“最高时速”由目前的“不大于20公里”放宽至“不大于26公里”；又据公安部等四部委2014年7-8月间给出的反馈意见（修改意见），最高时速为“不大于25公里”。据此而言，二者之间就仅差“1公里”，按理说很容易达成共识，新国标很快即可出台。
然而，新国标迟迟未能出台之原因，并非仅仅是“车速指标（最高限速）”问题，据公安部等四部委给出的反馈意见中，还包括：整车重量不大于55Kg、电池电压48V、电机功率400W和“必须具备骑行功能”等条款。而这与新国标“报批稿”之间仍存在较大差异，尤其是：报批稿提出分类管理，即车型分为“智能型、助动型和电动型”三种，以适应更广泛地域和更广泛消费者的实际需求。但是，对于上述三类车型中的“电动型（即：纯电动款车型）”产品，四部委给出的“反馈意见”是持否定态度的（因其不具备“脚踏骑行功能”）。很明显，对此若不能达成共识，则新国标出台将遥遥无期。除此之外，就其它相关指标能否达成共识也不得而知，但达成共识的可能性相对较大。为此，我们不妨作如下更为具体的分析与探讨，以探寻达成共识的“最大公约数”。
首先，就“限制整车重量”而言，报批稿中对于三类车型的上限指标分别为：40Kg（智能型）、50Kg（助动型）和55Kg（电动型），皆不含电池重量。而四部委“反馈意见（修改意见）”则要求整车重量指标为：“含电池重量”不大于55Kg。对此，笔者以为，能否探讨可行的折中方案加以解决。例如，是否可将整车重量（含电池重量）再适当提高一些，商榷之处在于：就所谓“整车重量”而言，它并不包含驾车者自身重量，也就是说，适当提高车体本身重量，比如，由55Kg再提高至60Kg或63Kg，而这增加的“5Kg或8Kg”、所占“人与车重量总和”之比例甚微；又比如，在“新国标”报批稿中，已对涉及车辆“安全性能”的相关指标，提出了更为严格的技术要求，诸如：其一，制动性能即“干湿状态的制动距离”相比于现行国标均相应缩短；其二，当车速（时速）超过15公里时要求设有“提示音”，以适应不同路段的限速要求，也与现行“道路交通法规”相吻合；其三，当车速超过最高限速时则自动断电、并要求增设“防篡改”措施，等等。显然，“新国标”报批稿之上述技术措施与要求，若是能够在保证车辆“安全性能指标”、符合相关技术要求（相关实验数据验证）之前提下，探讨商榷将整车重量指标（含电池重量）予以适当提高，或是容易达成共识的。
再者，由于目前高密度轻量化动力电池（如锂电池等），其价格相对偏高，推广普及仍需要时间过程。而与之相比较，目前普及率较高的“铅酸电池”车型产品，其电池的安全性能相对稳定、且价格低廉，但能量密度（比容量）相对偏低、体积与重量偏大。那么，适当提高车重有利于增强车体（车架）自身强度，或更安全耐用、且消费者更乐于接受。当然了，选用“锂电池”等作为动力电池，则可以方便做到整车轻量化设计。试想，若能参照新能源车那样，给予电动自行车产品及其产业政策上的扶持，对于锂电自行车产品购买者给予“过渡性”补贴（哪怕是象征性的也好），那么，它对于解决更广泛普通民众当前的实际需求、以及促进电动自行车行业健康有序发展，无疑将会起到“事半功倍”的积极效果。这不仅惠顾于更多普通百姓（骑电动自行车出行的中低收入阶层），也无须就电动自行车产品所谓“重量超标”，而“斤斤计较、讨价还价、喋喋不休”，以致“新国标”迟迟未能出台。
另外，据“四部委”给出的反馈意见，关于“电池电压48 V、电机功率400W”两项指标中，由于电压48 V或是按照前两类车型（即智能型、助动型）给出的，且与报批稿所拟定指标是相同的，因而欲突破的可能性不大。又据“安全电压”相关标准要求：工频电压为50 V，直流电压为120 V，但潮湿环境下则要求（推荐）安全电压指标应低于50 V（及以下）。据此可见，由于电动自行车不是“全天候”车型（如：当雨天即潮湿环境使用），故，就安全角度、以及“安全电压技术标准要求”而言，反馈意见中给出的48V电压指标限制或很难突破。而关于“电机功率（额定功率）不大于400W”的限制，其反馈意见，或是介于“智能型300W、助动型及电动型450W（即：报批稿拟定指标）”之间折中给出的；而且，与现行国标的“电机功率240W”相比，提高幅度或是相对较大的；加之反馈意见中对于“电动型（即：纯电动款车型）”产品是持否定态度的。因此，欲突破的可能性也不大。
据前所述，笔者以为，新国标迟迟未能出台的更重要原因，不仅涉及到电动自行车产品如何定义（定性）的问题；而且更关系到如何有效管理之问题，当然，这其中也不乏包含：相关行业之间或存在商业利益之争（如：机动车与非机动车之争）。据悉，就“新国标（报批稿）”所提出的按三类车型分类管理方案，工信部、工商局及国标委等部门实则认可的，阻力主要来自于交通管理部门，如：交管部门有意采纳“摩托车行业”意见，以否定“电动型”产品。诚然，就目前电动自行车的管理难度而言，对于公安部交管部门给予的“严谨态度”，或是可以理解的。但值得商榷的是：“新国标”若能尽早出台，不仅有利于电动自行车的严格规范管理，而且有助于降低交通管理者的执法难度。比如，最典型的为：车速指标（最高时速）由目前的“不大于20公里”、放宽至“不大于26公里”（注：该指标与国外绝大多数国家现行标准相比，也是相对偏低的），虽然提高幅度并不大，但它对于更多消费者而言，与其心理诉求和实际需求更接近，而这对于降低执法难度或是有利的。现就此具体探讨如下：
更具体讲，比如，若按照新国标“报批稿”定义（判定）“超标车”，则所谓“超速车（即时速大于26公里）”在数量上（即比例上）将会大为减少，也与实际使用情况更接近。因而，这不但有助于集中治理少部分“严重超速”等违章车辆，并且对于一线交通管理者而言，执法难度（工作强度）亦相应减轻和更利于管理。再者，新国标对于“车速”及其它相关指标的拟定与提出，也并非凭空想象，据了解，由“中国自行车协会及助力车专委会”牵头、并组织骨干企业做了大量样车实验与验证，乃通过实验数据作为技术支持、而拟定出“新国标”之报批稿。因此，对于涉及车辆“安全性能”等相关技术指标的确定与技术要求，相比于现行国标（1999年标准），或更为科学严谨和更趋于“合理性”。但是，据公安部等四部委给出的反馈意见中，针对于“必须具备骑行功能”这一条款，若交管部门坚持采纳“摩托车行业”意见，否定“电动型”产品（因电动型产品“不具备骑行功能”），则“新国标”报批稿或难以获得通过。反之，或者可以这样说，若仅限于前两类车型（即：智能型、助动型产品“具备脚踏骑行功能”），则已基本上达成共识，新国标“报批稿”或很容易获得通过。
鉴于如上所述之“新国标（报批稿）”修订及送审报批现状，笔者以为，针对于“电动型（即第三类车型）”产品而言，更值得商榷和探讨之处就在于：它相比于前两类车型（即智能型、助动型），若其它指标均相同、而仅仅少了“脚踏驱动部”，是否会导致严重的“安全问题”呢？也就是说，以此作为讨论问题的重点或更有实际意义。很显然，若涉及安全问题则是原则性问题，必须加以重视。比如，对于超宽超大车型（即通常称之为“豪华款”车型），或容易造成刮擦而存在不安全因素。再比如，对于体积小巧之车型，如：轮径为455mm（18吋)及以下的小轮径车型，由于受到车体（车架）高度的制约（限制），安装“脚踏驱动部”易发生“转弯倾斜时脚蹬触地”，因而也存在不安全因素。但不同的是，对于轮径为455mm（18吋)及以下的小轮径车型而言，省去“脚踏驱动部”或有助于提高行车安全：
例如，目前普及率较高的“滑板型（即小踏板）”车型，之所以能够获得更多消费者（尤其是女性消费者）的青睐，是因为它更切合实用。由于省去“脚踏驱动部”，可使车体及鞍座高度相应降低，继而使驾车者重心高度（离地高度）有效降低。而当车辆起步前或停车时（如：“等红灯”），则可由双脚同时着地支撑（无需下车），尤其是雨天穿雨披驾车时相对更安全。显然，通过如上分析，我们再来讨论“电动型（踏板型）”产品的去留等相关问题，或更容易达成共识。比如，我们能否从“有利于提高行车安全”的角度来探讨问题呢？具体讲，与前两类车型（即智能型、助动型）相比，对于“重心较低、体积相对较小”之电动型（踏板型）产品，仅仅省去了“脚踏驱动部”是否存在或导致严重的安全问题？若能以相关“数据”作为技术支持、并提出“否定”之理由或更具说服力。当然，不可否认的是，电动自行车是由传统自行车演变而来，那么，保留“脚踏驱动部”或更像自行车，而省去“脚蹬”再增加“踏脚板及装饰”或更像“踏板型摩托车”。但需要指出的是：
像不像自行车只是表象，而从严格意义上讲，将传统自行车增设“动力装置”后，或都属于“机动车”范畴；只不过将动力装置其“电机功率”、以及“车速、车重”等涉及车辆“安全性能”的相关技术指标，限定在相对安全合理范围内、而纳入“非机动车”管理范畴，仅此而已。也就是说，若是以涉及车辆安全性能的“实质性”技术指标、来定义（定性）目前的电动自行车产品，且作为新国标修订之“基点（出发点）”，并结合现阶段基本国情、民情，以“有利于交通安全管理、促进电动自行车行业健康有序发展、兼顾更多普通百姓的普遍诉求与实际需求”为宗旨；那么，这将有助于促成“新国标（报批稿）”的早日出台，也更能体现新国标乃具有“与时俱进”之时代特点。而且，新国标的早日出台其现实意义更在于：相比于现行国标，“新国标（报批稿）”对于产品相关技术指标予以适当放宽、且更为科学严谨和更趋于“合理性”，并能够提高驾车安全性和改善驾乘舒适性，乃符合更广泛人群的不同需求；这将有助于倡导更多人中短途日常出行时“多骑车、少开车”，以减轻“尾气污染”和减少雾霾天气，则有利于“节能减排”。由此可见，就“环保与减少能源消耗”而言，电动自行车产品的更广泛普及使用，乃更具有“公益性”。
综上所述，笔者以为，“新国标（报批稿）”之所以难于出台，其原因乃错综复杂，更掺杂着多方利益之博弈。比如，就先前颁布的“电摩标准（涉及轻便电动摩托车部分的相关条款）”已被叫停实施，或表明：“摩托车行业”与“电动自行车行业”两行业之间、存在着商业利益之争（即：机动车与非机动车之争）。但客观地讲，就“市场经济”之角度而言，利用“相关标准”而获得本行业发展，属于相关行业之间的竞争策略，对此乃无可厚非。然而，不可否认的是，它对于导致电动自行车“新国标”报批稿欲获得通过，或形成一定阻力。又比如，表面上看，交通管理部门有意采纳“摩托车行业”意见，以否定“电动型（纯电动款车型）”产品，这或许只是一种说辞（托词）；若基于本部门利益（监管责任）考虑，那么，以“有无脚踏驱动部”来界定电动自行车与电动摩托车，或更容易区别和便于划分“机动车与非机动车”，也有利于管理和降低执法难度，而对此，或是可以理解的。然而，更不可否认的是，它对于电动自行车“新国标（报批稿）”欲获得通过，乃最大障碍和阻力。
诚然，若仅仅是因为如上所述原因、而导致“新国标”难以出台，则不免会引发我们的一些猜想、甚至可以这样来理解：或由于目前电动自行车很难管理，而只要“新国标”一天不出台，则道路上行驶的绝大多数电动自行车都为“超标车”；那么，这或许可为“禁电（限行）”找到一些所谓依据或理由（说辞），继而“以禁代管”、一禁了之（一劳永逸）。但更需要指出的是：这与现阶段基本国情、民情乃不相适应，而且也是不现实的。例如，前不久广州交管部门拟“全面禁电”，并举行听证会征询各方意见，而就支持与反对“禁电”之民意调查来看，二者大致相当或支持“禁电”者似乎还多一点。但对此，我们或更应该客观分析和理性思考。比如，在相对发达城市与地区，随着人们经济能力的相应提高，对于拥有私家车、或选择其他交通工具出行（也包括行人）等交通参与者而言，若从自身利益出发，当然希望电动自行车越少越好，这或许也是支持“禁电”的原因之一。而与此相对照，对于生活在发达城市与地区的中低收入阶层而言，使用电动自行车出行则相对经济，而且已成为他们日常出行与“打工谋生”不可或缺的交通工具，而对于“全面禁电”当然会持反对意见。
而与广州的做法相比，成都对于电动自行车之管理规定，或与实际使用情况更接近，已于2015年1月1日实施的成都市电动自行车管理规定中，对于电动自行车的“部分技术指标”已有所突破。例如，对照现行国标（1999年标准）、并参考“新国标（报批稿）”，将电机功率由240W放宽至300W；整车重量为：“空车”不大于40Kg、“含电池重量”不大于55Kg，以及“超速断电、并要求设有防篡改措施”，等等。显然，这不仅与“新国标（报批稿）”及四部委“反馈意见”趋同；并且，在一定程度上也反映出：“新国标（报批稿）”相比于现行国标（1999年标准），对于相关技术指标的确定及其技术要求、或更为科学严谨和更趋于“合理性”。据此，或需要指出的是，对于电动自行车所谓“难管理、不安全、易引发交通事故”等问题，若简单笼统的归结于所谓“超标车”造成的，乃不客观和不全面的：
比如，对于“逆行、抢道、闯红灯、以至引发交通事故”等违章行为，乃由于驾车者自身原因（人为因素）所致，对其严格处罚乃必要的。但这与“现行国标”不完善需重新修订与适时出台并不矛盾；而且，就“交通安全问题”而言，或更应该强调如何有效管理，因为对于任何一种交通工具，若驾驶者违反交通规则、都会存在引发交通事故的风险，而不仅限于电动自行车。再者，针对于广州的“禁电事件”，若是更为客观的看待该事件，或可以给我们带来一些思考与启示。例如，“新国标（报批稿）”对于相关技术指标的确定更趋于“合理性”，若能够及时出台，不但能降低交通管理者的执法难度、且可有效化解一些社会矛盾。反之，若畏惧于电动自行车所谓“难管理”，而抱着消极态度以至拖延、甚至阻碍“新国标”的及时出台，继而延用16年前制定的“标准（1999年标准）”、来判定目前多数产品都为“超标车”；那么，这或许可为“禁电”找到一些所谓理由。而对此，更需要强调与指出的是：若是以“禁电”或“以禁代管”为目的、继而借“超标车”之名来限制电动自行车使用，实践也已证明这是不现实的；因为它与现阶段经济社会发展之基本国情、民情，乃不相适宜。
综前所述，笔者以为，就现阶段基本国情、民情而言，积极推动电动自行车“新国标”的早日出台或已成为当务之急。理由在于，其一，有利于交通管理者统一规范严格执法和有助于降低执法难度。其二，有利于电动自行车行业及其相关企业、依照“新国标”技术要求严格规范生产合格产品，可从源头堵住“超标车”的出现。其三，有利于改善民生，即：与现行国标（1999年标准）相比，“新国标（报批稿）”对于产品相关技术指标予以适当放宽，乃符合消费者即更多普通百姓（低收入阶层）的普遍诉求和实际需求。其四，由于电动自行车占道少，能方便更多人日常出行，则可以有效缓解城市路面交通高峰期拥堵，提高城市运行效率。其五，“新国标（报批稿）”相比于现行国标（1999年标准），对于相关技术指标的确定更趋于“合理性”，尤其对于小轮径“电动型（踏板型）”产品而言，省去“脚踏驱动部”、可使驾车者重心高度（离地高度）相应降低，则更安全、更实用、且能够“改善驾乘舒适性”；这不仅能适应更广泛人群的不同需求，而且也有助于倡导更多人中短途日常出行时“多骑车、少开车”，则有利于“节能减排”和减少雾霾天气、以及改善（缓解）城市路面交通拥堵。
综合如上分析或表明：就“环保与减少能源消耗”之角度、以及方便更多普通百姓日常出行即“改善民生”而言，电动自行车的广泛普及使用更具有“公益性”。因此，加快推进“新国标”的早日出台，它对于“改善生态环境、促进经济发展与社会和谐”，即创建营造“环境友好型社会”，可谓“利大于弊”。那么，对于如何促成“新国标”的尽快出台，乃亟待各方共同努力。比如，就摩托车行业与电动自行车行业之间，若能以“求大同存小异”和“相互理解、共谋发展”为出发点，或是可以找到解决问题的有效办法与途径。现对此，我们不妨作如下更为具体的分析与探讨。具体讲，就摩托车行业现阶段发展而言，由于先前颁布的“电摩标准”中，涉及“轻便电动摩托车”部分的相关条款已被叫停实施，或因此而制约了该行业的进一步发展。很明显，导致这一结果的直接原因，或因为“电摩标准”与电动自行车“现行国标（1999年标准）”的所谓“无缝对接”，而挤压了电动自行车行业的生存空间，更引发了消费者即更多普通百姓（低收入阶层）的强烈反对；而为了能够化解社会矛盾、不致引发“群体事件”，致使相关管理部门不得不叫停“电摩标准（部分条款）”的实施。
很显然，由于电动自行车“新国标”不能够及时出台，也影响了“电摩标准（轻便电动摩托车部分）”的及时修订出台与实施，而这对于两个行业的“可持续发展”都是不利的。更进一步讲，若“摩托车行业”为寻求更大的发展空间，欲通过“车速、车重”等指标的过度限制，尤其是以“有无脚踏驱动部”来界定产品，继而占据更多的市场份额，这似乎将问题想得过于简单。原因在于：对于电动自行车行业及其相关企业，之所以主张“按三类车型（智能型、助动型、电动型）分类管理”，不仅仅是与“消费者的实际需求及其商业利益”有关；而且，更与目前该行业采用（选择）的产品“技术路线”密切相关。比如，更具体讲，就前述“三类车型”中的“智能型（即第一类车型）”产品而言，它采用的是脚踏控制方式（俗称“脚踏来电”），即通过“力矩传感器”与智能控制来合理分配“人力与电动力”之比例。按理说，上述“智能型”产品所采用的脚踏操控方式，不仅更像传统自行车，也更趋于“非机动车”属性；而且，这种以“人力驱动为主、电助动为辅”的驱动方式，更有助于实现产品轻量化设计（如：电机功率相对较小、电池消耗及配置较少）。然而，实际情况是：
目前“智能型（即：第一类车型）”产品的国内市场占有率（普及率），要远低于“助动型和电动型”产品。究其原因或在于：该“智能型”产品通常采用“中置式减速电机”驱动（传动）方式，由于“中轴部位”空间有限、则要求“电机驱动部与脚踏驱动部”高度集成化，而“集成化驱动部”本身难于做到“免维护”，如：“传动即齿轮减速机构”难以实现液态油润滑，继而影响其耐用性能和使用寿命。据此可见，就一辆高性能的“智能型（第一类车型）”产品而言，它对于“集成化驱动部”的制造工艺之要求、以及综合生产成本则相对较高，因而其“综合性价比”并不高。再者，对于上述“智能型”产品，它更多倡导的是一种“骑行文化”，包括“代步、健身、娱乐、休闲、郊游”等等；目前该类产品主要用于出口（日本、欧美国家，以及我国台湾地区较为流行），而国内消费者主要是少部分“骑行爱好者”，并非主流消费群体，因而国内市场占有率（普及率）不高、销量有限。
据上所述，或需要指出的是：由于我国电动自行车产业（行业）为适应现阶段国情，走的是一条完全不同于欧美等发达国家的产品技术路线；并且，在中国，电动自行车产品之所以能够获得推广和广泛普及，也并非是我们倡导“骑行文化”所带来的结果。或恰恰相反，由于我国人口众多，而对于更多普通消费者，因经济能力的限制（中低收入阶层仍占相当比例），尤其对于“工薪阶层（打工者）、女性及中老年购车者”等主流消费群体而言，他们选择电动自行车作为日常出行交通工具，更主要是用于“代步”，以减少体力消耗、减轻疲劳；而相比于传统自行车，又可以提高通勤效率、缩短通勤时间，等等。因此，“经济实用型”产品则更能获得他们的青睐，而这也是不争事实，仅从目前“电动型及助动型”产品市场占有率（普及率）、要远远高于“智能型（第一类车型）”产品，或可以充分说明这一点。再进一步讲，目前以电动为主、省时省力、方便操控的“电动型及助动型”产品，之所以能够获得广泛普及而成为主流产品，这与中国电动自行车行业、所采用（选择）的“产品技术路线及其现阶段产业发展模式”有关。对此，我们不妨作如下更为具体的分析与探讨：
具体而言，称之为我国原创设计之“转把操控及轮毂电机驱动方式”的产品技术方案，经过多年改进，目前已形成以“无刷无齿低速轮毂电机直驱方式”、作为主要（主导）产品的产业发展模式。当然，该产品技术方案（技术路线）有其优点，但也存在不足，其显著优点就在于：其一，“无刷无齿低速轮毂电机”本身可以做到“免维护”，则性价比较高；其二，现有电动型及助动型产品，它所采用的是“转把操控方式”，相比于上述“智能型”产品的“脚踏控制方式”，则能够适应更广泛人群和方便操控；其三，由于“电动型（踏板型）”产品省去了“脚踏驱动部”，可使驾车者“离地高度（重心高度）”相应降低，则更安全、更实用；并能够实现“坐姿驾车方式”、可改善驾乘舒适性，等等。因此，它更容易获得普及，尤其是现有“电动型及助动型”产品，相比于一辆高性能的“智能型（第一类车型）”产品，不仅整车价格相对较低，而且“驱动电机（无刷无齿）”本身可实现免维护，则综合使用及维护成本更为低廉。而这也是电动自行车产品、能够在中国获得广泛普及的最重要原因之一。
诚然，目前产品中多采用的“低速轮毂电机直驱方式”，所存在的不足之处更在于：当车辆处于“滑行状态、人力骑行状态、或脚踏助力”时，则“轮毂电机（外转子）”跟随车轮（毂）一同转动。可见，无刷无齿低速轮毂电机直驱方式，或存在可谓致命性缺陷：即难以做到“具备良好的骑行功能”。具体而言，由于永磁电机存在固有的阻滞现象（“齿槽效应”等原因所致），当人力骑行时相当费力，或因此而导致“骑行功能”已严重退化。例如，目前产品中所谓“助动型（第二类车型）”产品，即通常称之为“简易款”车型产品，不适宜“人力骑行”、且实为“电动型”产品，而在实际使用中甚至将脚蹬部件（曲柄）拆除。
当然，为使“轮毂电机驱动方式”也能具有“良好的骑行功能”，我们也可以选用“无刷有齿”高速轮毂电机，即通过装于电机内部的“行星齿轮”减速机构及“超越离合器”等、将电机转子与车轮（毂）脱开，继而使电机转子“不跟转”，以克服永磁电机定、转子之间的“阻滞现象”，进而可以实现“具有良好的人力骑行功能”。可是，目前该类产品的市场占有率（普及率）并不高。由于“超越离合器”及齿轮减速机构与无刷电机为“一体化”设计，加之车轮毂部位结构空间有限（如：轴向尺寸限制），致使齿轮减速机构等难以实现液态油润滑，以致影响其使用寿命、且电机本身（整体上）很难做到“免维护”，则“性价比”不高。这或许也是导致该类产品、难以成为市场上主流（主导）产品的最主要原因之一。
综上所述可见，目前以“无刷无齿低速轮毂电机”及其直驱方式的“电动型”产品，虽然不适宜“人力骑行”，但它经济实用，能够适应现阶段更广泛消费者的实际需求，也更符合大众消费群体的消费意愿。诸如，无刷无齿电机本身可做到免维护，维护及综合使用成本相对低廉，因而市场占有率（普及率）较高；尤其是，它与电动自行车行业目前的“技术现状、产业发展模式和商业利益”密切相关。因此，这也就不难理解，电动自行车行业及其相关企业为何要坚持保留“电动型”产品了，更确切原因或在于此。很明显，若是以“有无脚踏驱动部”来定义（界定）产品，迫使电动自行车行业及其相关企业，主动放弃“电动型”产品或是不现实的。鉴于此，笔者以为，我们是否能换一种思路来探讨问题的更有效解决呢？
具体而言，比如，我们能否以“安全性能指标”、来定义（定性）目前的电动自行车产品。理由在于，据公安部等四部委“反馈意见（修改意见）”所涉及的“五项”指标中，除了“必须具备骑行功能”之外，其它“四项”为：最高限速、整车重量、电机功率、电池电压。而这些涉及产品安全性能的“实质性”技术指标，它与“新国标（报批稿）”所拟定指标趋同，即：二者之间已基本上（原则上）达成共识。而在此基础上，我们是否可商榷，将“必须具备骑行功能”这一条款，定义（或限定）为：“助动型（第二类车型）”产品“必须具备良好的人力骑行功能”，如，30分钟骑行距离应不少于7公里（即与现行国标要求趋同）。而这样，或有助于相关行业之间达成共识，进而促成电动自行车“新国标”、以及修订后的“电摩标准”相继出台与实施，而这对于电动自行车行业与摩托车行业的“可持续发展”都是极其有利的，并且更容易找到“商业利益之契合点”。现就此进一步探讨如下：
更具体讲，若能促成“两个标准”及时出台与实施，则：摩托车行业不仅可依照“电摩标准”生产电摩产品（包括轻便电动摩托车），同时也可以依照电动自行车“新国标”生产电动自行车产品；同样，已取得“电摩生产许可证”的电动自行车企业，也可以依照“电摩标准”来生产电摩产品。显然，这不仅能够满足更广泛的市场需求，而且，对于促进两个行业共同发展和效益提升乃更具有实际意义。因此，更为客观地讲，积极推动和促成“两个标准”的相继出台与实施，或已成为两个行业“携手打造命运共同体、共谋发展”当务之急，何乐而不为呢？当然，还需要说明的是，即便是相关行业之间“或达成共识”，并不意味着电动自行车“新国标（报批稿）”就容易获得通过，但至少阻力会小一些。因而，更有必要指出的是：“新国标（报批稿）”最终能否获得通过，不仅取决于“中自协”及国标委、与交通管理部门的沟通协调结果；或更在于，交管部门是否希望“新国标（报批稿）”获得通过的“真实意愿”。而之所以给予如此推测，其实理由很简单：
比如，目前国内电动自行车社会保有量或已突破2亿量，而“新国标（报批稿）”对于相关指标予以适当放宽，则更符合消费者的实际需求和消费意愿、继而使普及率（即社会保有量）将会进一步提升。那么，这对于交通管理者而言，若从本部门利益出发或以为：这将会进一步增加管理难度（工作强度）。因此，这也就不难理解：在“新国标”修订过程中，为何交通管理部门始终给予“严谨态度”了。据如上分析、或者更为直观的讲，若是以涉及车辆安全性能的“实质性”技术指标来定义（定性）产品，如：最高限速、整车重量、电机功率、制动距离，等等，则很容易达成共识。反之，若执意不想让“新国标（报批稿）”获得通过，那么，最直接和最为有效的办法就是：以“有无脚踏驱动部”来定义（定性）产品。这是因为，该办法的有效性及其巧妙之处就在于：
关于如何来定义电动自行车产品属性，一直是电动自行车产业（行业）发展进程中，始终未决、且已成为：行业内部、以及相关行业之间（也包括持不同观点的业界专家学者及公众）持续争论之焦点。那么，只要一直争论下去，则“新国标”出台时间将会无限期的拖下去，一年、两年乃至更长时间。显而易见，这也更符合交通管理部门的“真实意愿”，即：交管部门有意延用现行老国标（1999年标准），以抑制电动自行车的快速增长，继而可降低管理难度（工作强度）；甚至借以“超标车”之名、为“禁电”找些“所谓理由（说辞）”，而“一禁了之（一劳永逸）”，如：广州的“禁电事件”就是一个典型例子。至此可见，千辛万苦修订多年的“新国标”，或因此“徒劳而废”且造成“人力、物力、财力”等资源浪费。
鉴于此，笔者以为，我们若仍固守于“如何来定义电动自行车产品属性”、而展开讨论（争论），或已失去了实际意义。比如，更具体的讲，通常认为“有脚踏驱动部的两轮车”即为“自行车”，因而习惯上也常常称它为“脚踏车”。但就“自行车”之名称而言，若从“逻辑上（语法上）”推敲或也不那么确切，即便我们称它为“自行车”、而无“动力来源”，则车子自己是不能够自行行驶的。不过，我们换一个角度来看待与理解它，或也就符合“逻辑性”了，比如，下坡时依靠重力、车辆则是能够行驶（滑行）的；又比如，当脚踏或电动、而使车辆具有一定速度后，即便我们撤去“动力来源”、而依靠惯性车辆仍可以自行行驶一段距离。综上所述可见，由“自行车”来延伸定义“电动自行车”，或也不那么准确，而我们称它为：自行车、电动自行车（名称的由来），或更多的、只是我们习惯上叫法而已。然而，就是这种所谓“约定俗成”，或已成为“利益相关方”博弈之理由（说辞），更可谓“公说公有理、婆说婆有理”，谁也说服不了谁。
进一步讲，电动自行车“现行国标（1999年标准）”已延用了16年之久，自2002年启动修订至今也已有13个年头了，而在这漫长的“新国标”修订过程中，不仅包括：行业内部及相关行业之间、行业与相关管理部门之间，皆进行了反复沟通；而且，就已送审的“新国标”报批稿亦先后易稿十余次，并就“相关技术指标的确定”与产品的安全性，也做了大量样车实验与验证。然而，“新国标”却至今也未能够出台，究其原因，或是由于“利益相关方”尚未能达成共识；或暂且归结于交通管理部门的“严谨态度”。但更为客观地讲，导致新国标难以出台、以致造成电动自行车行业目前“发展困境”之确切原因，或更在于：目前的城市规划及道路设施建设，它与电动自行车产业目前所需要的“发展环境”，乃不相匹配。比如，随着经济发展和人们经济能力的相应提高，“公务车（商务车）、私家车”等机动车数量亦随之大幅提升，而使得城市道路越来越拥堵；或因此，在城市规划及道路设施建设中，“机动车道”则是越来越宽，而留给自行车及电动自行车等“非机动车辆”的道路，却依然未有明显改变（改善）。
不止如此，据目前道路现状，在一些“非机动车道”尚有许多俗称的“断头路段”。当然了，按照现行“道路交通法规”，在尚未设置“非机动车道”路段，也可以借道行驶（靠机动车道右侧行驶）。可是问题又来了，原本就拥堵的机动车道、再加入“非机动车辆”的混行，那么，就更容易引发一些交通事故与社会矛盾。比如，对于机动车驾驶者而言，通常会认为电动自行车等非机动车速度较慢、而干扰了他们正常行驶，甚至将导致交通拥堵的原因（责任）怪罪于：“电动自行车及自行车”等非机动车辆。不仅如此，对于交通管理者，或也片面的认为：是由于电动自行车的广泛普及与数量的快速增长，而增加了管理难度。但这是不客观的，理由在于，据相关统计数据显示，目前电动自行车虽然增加至2亿辆，但同时传统自行车的社会保有量，也已从原先（上世纪8、9十年代）的5亿多辆下降至目前的3亿辆。由此可见，目前电动自行车数量的增加乃替换传统自行车而已，总数量并没有增加；而造成目前路面交通拥堵的更确切原因，乃由于“公务车（商务车）、私家车”等机动车数量的显著增加、而道路设施跟不上所致，这与电动自行车数量的增加并没有直接的因果关系。
然而，值得我们深入思考的问题更在于，尽管我们的经济发展了，百姓生活改善了，但更不能忽略一个事实，即“无法回避”的现实情况是：目前仍有约5亿人使用自行车及电动自行车、作为个人日常出行交通工具。而不能因为“机动车”数量的增加、且占据了更多的道路资源，以致造成电动自行车等非机动车辆、虽然有路权而无路可走；这对于更多普通百姓（中低收入阶层）而言，“有失公平”。由此又让我们联想到广州的“禁电事件”，而对于广州拟“全面禁电”，中国自行车协会、助力车专委会主任委员陆金龙曾对媒体说，广州“禁电”之做法简单粗暴、是以“禁”代“管”的“懒政”；中国自行车协会副理事长、全国人大代表张天任明确表示，不认可广州的“五禁”举措，并斥当地政府追捧电动汽车、捧杀电动自行车，是典型的“嫌贫爱富”潜意识主导决策。若是按照老百姓的话来说，这些主导决策的当地政府官员、有多少是骑电动自行车出行的呢？因而也就很难体会普通百姓（更多中低收入阶层）的普遍诉求和实际需求。再者，即便是我们现在都富裕了，人人都能拥有“私家车”，试想，目前的城市道路设施那更将不堪重负。
很显然，由于我国人口众多，解决数亿人日常出行问题乃可谓一大难题。而选择大力发展电动自行车产业，或是现阶段更为经济和有效的解决途径。比如，就“节约资源和提高道路利用率”而言，电动自行车与传统自行车占道面积相当；但不同的是，它“省时省力、经济实用”，更符合普通百姓（中低收入阶层）普遍诉求和实际需求，有助于“改善民生”。又比如，就“环保与减少能源消耗”而言，各地政府竭力推广新能源汽车，但由于目前技术条件限制，诸如，储能技术（部件）的局限性、充电设施的不完善、以及成本因素的制约等等，尤其是“家用私人电动汽车”普及率甚微、且推广进程缓慢。而与此相比，作为“新能源”交通工具之一的电动自行车，用于更多人中短途日常出行，则是有力地补充；而且由于电动自行车占道少和有利于“节能减排”，则有助于缓解交通拥堵和减少雾霾天气。再者，电动自行车能够在中国获得推广和广泛普及，乃“市场及民众”的自发行为，也无需像新能源汽车那样给予什么“补贴”，或只需产业政策及其相关标准的“适时、适度”放宽，便能起到“事半功倍”的积极效果，何乐而不为呢？综合如上分析可见，就现阶段基本国情、民情而言，电动自行车不仅是“公益性”产品、更是“民生产品”，它的普及使用更具有现实意义。
因此，积极推动和促成电动自行车“新国标”的早日出台，乃“当务之急、刻不容缓”。但是，当前所面临的困境则在于，对于新国标“报批稿”所拟定的相关技术指标，广泛消费者及电动自行车生产企业乃普遍认同的，因为它与电动自行车行业目前的“技术现状及消费者需求”相匹配，对于行业可持续发展和满足更广泛普通民众的实际需求、乃积极和有益的；而且，整个行业也急需要这样的“新国标”来配套，更有助于全行业加快转型升级与效益提升。那么，很显然，对于四部委反馈意见中给出“必须具备骑行功能”之条款，以否定“电动型”产品，乃广泛消费者、尤其是电动自行车生产企业普遍不会接受的（即所谓“底线”）。由此可见，“必须具备骑行功能”这一条款限制，或已成为“新国标”难以出台的“死结”。据此，或不难想象，对于“新国标（报批稿）”起草拟定及归口管理部门（中国自行车协会及国标委等），将背负着巨大压力，若屈服于政府相关管理部门压力，按照四部委“反馈意见（修改意见）”重新修订标准，即：推到重来、向“老国标”靠拢。那么，其结果或是显而易见的：不但电动自行车生产企业不会接受，而且消费者及市场更不会买账。试想，一个不符合市场规律和违背民意的“所谓标准”，显然不具备可操作性（可实施性）。
不止如此，问题的严重性更在于，若“新国标”不能够被普遍认同，那么，即便是出台了，其结果也将与“现行老国标（1999年标准）”一样，形同虚设，乃至造成“法不治众”的尴尬局面。很明显，到那时再作出调整，则政府相关管理部门的“公信力”将会遭到质疑，而这更是相关管理部门所不想看到的，如：先前颁布的“电摩标准（部分条款）”已被叫停实施、就是一个典型例证。就此而言，我们或不难作出判断：就已送审的电动自行车“新国标（报批稿）”短期内出台希望渺茫；即便是“中自协”顶住压力、据理力争，不仅需要时间提供空间，也将要付出更为艰巨的努力，而最终能否获得所希望的结果仍然是个“未知数”。再者，欲使“四部委”短期内收回“修改意见”的可能性不大，这是因为，“新国标（报批稿）”的出台与付诸实施，有悖于交通管理部门的“真实意愿”；而更为关键的是，相关管理部门不只是“新国标修订”的参与者、更是决策者，即可谓“既是运动员、也是裁判员”。至此可见，“新国标”短期内难以出台或已成为“既成事实”。
诚然，电动自行车“新国标”难以出台，之所以能够成为“既成事实”，或也存在它所谓的“合理性”。比如，具体讲，我们从计划经济过渡至市场经济仍需要一个过渡过程，而本应该由市场自行优化调配的资源，在通常情况下，一些政府相关管理部门或习惯于将主导权揽于自己手中；尤其是这种：基于本部门管理责任考虑，诸如，为降低管理难度、或懒于管理，甚至以此为“既定目的”、而不惜通过行政干预等“习惯做法”，乃延续了“计划经济”的惯性思维模式，更是现阶段“中国特色经济”一大特征。据此而言，这也就不难理解：为何电动自行车“新国标”修订过程长达13年时间？且至今也未能够出台，更确切原因或在于此；或者，我们将其暂且归结于，乃由于现阶段经济与社会发展转型期之“中国国情的一部分”、所导致的“必然结果”，仅此而已。然而，更应该引起我们深入思考的问题则在于：目前，对于“燃油机动车尾气污染”等关系到大众身体健康的空气质量、搞得这么糟糕而“无计可施”，却在有利于“节能减排”和方便百姓出行的“新能源”电动自行车上“纠缠不放”，这显然与现阶段经济社会发展之基本国情、民情，乃不相适宜的。
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