我国发展家用轿车的启示
目前,大家普遍认为以动力电池组为核心的整车结构设计,是纯电动汽车发展的瓶颈.但是,电动汽车的产业化之路,以及如何进入家庭,首先要从轿车进入家庭的经验来寻找启示.我国轿车进入家庭是从1984年改革开放建设小康社会提出的.记得当时我在东风汽车公司参加家用轿车研讨会的时候,听到有关领导断定家用轿车不适合中国,中国不可能发展家用轿车,我当时就懵了,题目都不要了,会还怎么开?后来,大家想了一个办法,就是鼓励私人买车.直到2003年,家用轿车才开始比较迅速进入中国家庭,现在东中部地区已经基本达到了家庭轿车的目标,北京甚至都限购了.目前看,我国家用轿车基本已经达到饱和,社会已经承受不住了.
轿车进入家庭的20年历程启示我们,只有达到了汽车性能、价格要求和批量生产能力,以及基础设施要求,才基本具备进入家庭的条件.反观电动汽车当前的现状,很多方面远远没有达到以上条件,至今没有一款可以进入家庭的电动汽车,我想买都买不到.因此,我认为电动汽车进入家庭要比轿车进入家庭所需要的时间更长,要解决的问题更多.
推广私人电动汽车的三条路径
发展私人使用的电动汽车需要从汽车、环境和商业模式三个方向共同努力.第一,努力研发电动汽车整车.所谓整车,要含有车身和底盘,要按照电动汽车的特点进行设计.我们即将出台的纯电动汽车乘用车的技术标准要求:前轴负荷需超过55%;有一定的行李厢面积;通过碰撞实验.因此,车企在进一步抓紧关键技术攻关的前提下,需重点解决系统集成问题.例如电源系统包括电池单体、模块、电池包、管理系统、充电系统等;驱动系统包括电机及控制系统、传动系统等;整车控制系统包括控制器、仪表、线速及其附件等,都要有产业化的供应体系.
第二,努力构建用车环境.当下,我们迫切需要加紧充电系统的建设及标准的完善.打个比方,有一个电动汽车厂商要送我一辆车,我说对不起,我没法要,我家住四楼,停车位不够,也没有充电的设施.而且,外国的标准不一定适用中国,北京的标准也不一定适用于杭州,各地不同的用车环境和条件,决定了充电设施建设及标准设置的差异性.
第三,努力开发商业模式.私人电动汽车商业模式的选择,要兼顾“四个一”:一个合适的车型,一个合适的技术路线,一个合适的使用地域,一个合适的使用群体.首先,要把技术路线选定.我们要根据自身的条件,确定到底是发展纯电动汽车,还是一般的混合动力汽车.其次,要选好适用的车型.目前,电动汽车尤其是纯电动汽车不具备做长途车的能力,坐出租车用也是不恰当的.因为,不是所有的车型都能当出租车的.杭州市前些年就有过一个教训,由于杭州是一个旅游城市,经济比较富裕,当地政府在出租车换代的时候选了三款车,有红旗、帕萨特和索纳塔.可是,跑到四五十万公里以后,只有索纳塔没出问题.因为前两款车没有经过出租车运营的检验,而索纳塔在韩国通过了出租车运营的考验.相比较而言,纯电动汽车更适合做短距离的上下班代步工具.再次,要选好适用的区域.去年在上海开电动汽车国际研讨会的时候,我就指出,东北出了山海关以后,除了大连,基本不适合用纯电动汽车.为什么?天气太冷,电池发电能力就差.有些厂商忽悠说,他的车在零下40度能跑很远,把电池包起来就可以实现,但是这样成本就上去了,这根本不具推广价值.最后,要选好适用的人群.私人电动汽车一定是面向相对富裕的中产人群.这辆车应该是家庭拥有的第二辆车,当家庭成员上下班的时候可以用电动汽车,老年人上医院、上超市可以用电动汽车,而年轻人出去郊游,则还是用传统汽车.
电动汽车的重新设计
私人电动汽车本身现在有两个问题不可回避,一是它的续航里程.我是搞汽车设计的,内燃机汽车都是按500公里续航里程设计油箱的,那是比较容易做到的.电动汽车搞到500公里续航里程那几乎是不可能的,这是它的短板.二是它的价格,在初期肯定是很贵的,需要补贴,需要大家忍受.在其它性能上一定要比现在的内燃机汽车要好,因为它的驾驶方便性、可靠性、舒适性、安全性一定要比原来的汽车好,不然就没法去推广,人们不愿意拿钱买一个很难用的东西.要求开车的人一不怕苦,二不怕死,那么就没有人愿意开这个汽车了.
电动汽车的重新设计,现在通过改装的电动汽车是达不到这个目标的.但开发一种车型,一般得用5年时间,使用期限是7年,也就是说一个全新的平台大概需要12年时间.为什么?他得构思,设计,大量地做实验定型,开发零部件,零部件完全都支撑再投入使用,过程中再解决它的维护、保养等问题,发现到底这个汽车哪儿容易出问题.因此研发一款真正能够用的电动汽车所需的时间比较长,大家要耐得住寂寞,更要很好地去研究.
这种思路我已经鼓吹三年了,现在还有点效果,东风公司已经开发了一款车,去年7月我已经看到样车了,并动员他们把车拿到展馆.此外,另一家民营公司的车基本已经进行了五轮评审,今年4月就可以下线,大概第一批生产100辆.这100辆车,就在当地跑3个月,要是没问题,7月份就将第二批500辆车直接发到意大利.现在,这款车不含电池是450公斤,由于锂电池选择的不同,满载是750公斤或者850公斤.这款车如果出来的话,有可能会进入家庭,因为它的定价在58800元到78000元之间.而比亚迪设计的一款电动汽车,我觉得有点不符合目前的实际情况,光电池就800公斤,整车做下来有2.2吨.去年10月底,我第一次坐那款车,虽说续航里程能到800公里,但开起来很不爽,不像一个很灵活的汽车.同时,价格也是够惊人的,超过了36万元,我说你比奔驰还贵,哪有私人愿意购买?
今年电动汽车厂商将迎利好
我春节前碰到财政部一位同志,他透露,国家给你们新能源汽车的补贴款发不下去,准备了五个亿,才拨了不到一个亿.我说没有那么多车,你补贴给谁?有人说政策不清楚,我总觉得我们的政策是足够的,尤其对于示范城市,那么多政策没有充分利用.
我想下一步车企应该在研发车型上多下功夫,政府要做好相关的标准、规范的制定工作,要抓紧基础设施的建设,在关键技术、零部件、原料等方面给予支持和鼓励.不过,今年对于造车和造电池的厂商可能有个利好消息,因为地方政府换届基本已经完成,甭管上一届是谁,他已拿到示范城市这个牌子,肯定希望继续做好,避免被别人替掉.
另外,在目前电动汽车热中,我们要时刻警惕浑水摸鱼的人.据我了解,许多手里资本充裕的房地产商与制造企业主,都想投资新能源汽车.但目前投向电池与整车制造环节的多,投向电机、电控系统的少.那些有一定技术优势的企业,的确并不缺钱,很容易找到人投资,但并不是所有企业都是这样.外界都看到电动汽车前景很好,都觉得应该及早介入,抓住机会,但其实这一过程中失败的几率更高,大部分企业都会失败.现在对于电动汽车的投资热,是有泡沫成分的.
从我研究电动汽车以来,经过了五个“五年计划”,自1985年开始到现在,中国电动汽车确实在关键技术上取得了突破,但是产业化才刚刚起步.如果,把今年看作是私人电动汽车进入家庭的元年,从点上看,可能会有个别突破,但从面上讲,还有很大的距离.
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