近日，虽然“将低速电动汽车作为发展新能源电动汽车过渡阶段车型”的呼声越来越高，但是就目前低速电动汽车的发展现状来说，其未来发展之路却将充满崎岖。
看起来很“美”
当比亚迪等知名新能源电动汽车还处在“有价无市”的尴尬境况时，低速电动汽车却在部分二三线城市及县城销售逆市飘红。低速电动汽车的优异表现，让众人似乎看到了新能源电动汽车新的发展方向。
“低价、使用成本低、入门门槛低”，是众人选择低速电动汽车的主要原因。
5万以下的超低售价，百公里耗电费用不超过5元的使用成本，比目前在售的同等价位的汽油车节省成本，这点毋庸置疑。而相较于电动汽车市场上动辄6位数以上的高额售价而言，这类“三低”低速电动汽车也更容易让消费者接受。低速电动汽车在二三线城市及县城取得的优异成绩，使得越来越多的业内人看好其未来的发展前景。汽车安全与节能国家重点实验室副主任宋健表示：“我认为，现在城市中电动自行车、三轮车的主要用户，将来可以升级换代为使用低速电动汽车。”
然而这看似非常有市场发展前景的低速电动汽车，除了要面临所有电动汽车都要面对的电池技术不成熟、充电配套设施不完善等难题，它自身还存在诸多瓶颈亟待解决。
难掩的尴尬
由于低速电动车行业标准的缺失，国内低速电动汽车市场异常混乱，低速电动汽车的在发展过程中，其本身也存在难掩的尴尬，表现有三：制造简单、生产技术水平低、车辆操控简单与安全系数较低的尴尬。由于国内还没有出台这类车型的标准，因此生产厂家们大都参考欧盟、日本等国的标准设计，即同时满足车身尺寸小、车身重量轻、最高时速低等条件。由于此类车型在欧洲不必参加NCAP碰撞测试，不必安装气囊。所以其安全性低能是购买此类车的消费者的最大顾虑。
节能环保与电池低价欠环保的尴尬。低速电动汽车制造商为谋求汽车低成本造价，目前，在售的低速电动汽车主要采用技术成熟、成本较低，却低能低功率相对污染较高的铅酸电池。
在造车却无造车资质的尴尬。目前，由于制造低速电动汽车生产商的前身，多为汽车零配件生产企业、电动自行车和电池制造商等无造车资质民营企业，所以其生产的低速电动汽车不能进入工信部的《车辆生产企业及产品公告》，因此不能上牌，原则上也不能上路。
亟待“正名”
虽然低速电动汽车在二三线城市及县城的表现优异，但却难掩“无名”的尴尬。从国家即将出台私人购买新能源汽车补贴政策，有媒体和业内人士就猜测低速电动汽车将被列入补贴范围，近日，有消息称，低速电动汽车将有望被列入工信部研究制定的《“十二五”节能与新能源汽车产业发展规划》中，作为鼓励发展的新能源汽车种类之一，被获准上路行驶。
此类国家要为低速电动汽车“正名”的消息不绝于耳。然而，直到目前为止，除了山东聊城、淄博、滨洲等地方政府为低速电动汽车开了绿灯——不仅准其上路甚至有些地方政府还给予这类车“免上牌、养路费”等优惠政策之外，国家却迟迟没有出台相关政策，对其进行规范管理并为其身份“正名”。
没有国家政策的支持，低速电动汽车目前也只能止步于二三线城市及县城等边缘地区销售，难以在一线城市等主流区域有所作为。虽然当前在河北、河南、山东等地的一些县城乡镇，小型低速电动汽车的使用已经达到一定规模。但是，在北京、上海、广州等一线城市却鲜少有人关注。
为了吸引更多消费者的关注，一些低速电动汽车的制造商通过参加一些大型车展，以增加在一线城市的曝光率。第六届北京国际纯电动车展上，锦州万得等几十家企业的低速电动汽车与一汽集团、东风日产等知名品牌的电动汽车同台参展。虽然这些低速电动汽车企业为了谋求更广的发展，做了很多努力，但是没有国家的政策支持，这类无“身份证”低速电动汽车无法进入一线城市的汽车市场。
发展之路
由此看来，低速电动汽车要想取得更加宽广的市场发展空间，取得国家的支持是当务之急；提高低速电动汽车的技术性能和安全系数，研发既节能高效又低成本的电池是整个电动汽车，包括低速电动汽车的未来发展方向。
面对国内巨大的低速电动汽车市场，可以预见，在国家出台相关标准之后，那些具备电动汽车制造技术的汽车商，其凭借成熟的造车经验和品牌知名度，将成为无造车资质的低速电动汽车最大竞争对手。而对于那些有造车资质无电池发展技术的汽车商，与目前在低速电动汽车市场上已占据一定市场空间，但无造车资质的企业携手造低速电动汽车，不失为两者共赢的发展之路。
此外，相对成熟的国外低速电动汽车市场，也为国内低速电动汽车带来新的发展空间。据了解，欧盟、美国和日本等都已经出台了有关低速电动四轮车的管理法规，这类车型已经可以上牌。目前，不少低速电动汽车已接到来自欧美及日本等发达国家的企业定单。
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