今年1月30日，南京公交游1线上配置了3辆电动公交车。与普通公交车不同的是，起步时也闻不到汽油味，也没有噪音。
然而，让电动公交车司机和充电站工作人员纳闷的是，由于充电站的国家接口标准尚未出台，电动汽车竟然要用类似于手机的万能接口插到充电桩才能“配上对”。
尴尬：借助“万能充”才能充电
在位于南京迈皋桥地铁站附近的游1路底站，记者看到了已经投用的电动公交车及充电站，充电站共设有3个电桩。充电站工作人员介绍，电动公交车的充电主要是根据其行驶里程长短、消耗的电量来控制充电时间的。不过为了保持电瓶的寿命，电动公交车一般开一个循环路线就充一次电。
记者看到，南京市使用的三辆电动汽车是由杭州万向电动汽车有限公司制造，充电站的电桩则是由上海久隆电力科技有限公司制造。电动汽车与充电电桩不是一家厂商制造，也导致了一件怪事，电动汽车与充电电桩接口不能匹配。仔细问了工作人员才知道，还需要在充电桩上加一个专门接口。这个接口类似于手机中的“万能充”。
然而，电动车充电站建设所需要的直接接口设备，在技术上要求实现半小时内完成充电75%，这样的“万能充”既麻烦，充满电需要2—3个小时，明显浪费时间，也并不节能。
症结：国家标准缺失埋藏隐患
虽然“万能充”既麻烦，又不节能，但目前电动车充电站建设已经进入快车道。
记者了解到，国家电网抢先发力，江苏省电力公司除了建设南京迈皋桥示范站，年内还将在全省规划建成18座充电站、500台充电桩，其中南京地区至今年9月底，供电部门计划新建城东、河西、奥体、江宁4座示范充电站，100个充电桩。预计“十二五”期间，南京市将建成30座电动汽车充电站，形成遍布全城的充电站网络体系。而中石油、中石化两大巨头也开始在这个领域“布局”，加油站计划 “兼职”为电动汽车充电。
业内专家无不忧虑地指出，在我国没有统一充电站接口标准的情况下，许多已建成的充电站普遍采用的是国外标准。长此下去，势必导致我国充电站标准失去自主权，而电动汽车的发展也将受制于人。此外，由于缺乏全面的统筹，已建成的电动车充电站接口普遍存在各不相同、互不通用的缺点。
正如业内人士担忧的那样，国内现在加盟电动车项目的车企多达100多家，但是电动车的充电接口却缺乏国家标准，每个厂家都自成一派。而为电动汽车提供“粮草”的充电站电桩制造商也是“各自为政”，各搞各的，忙得一头劲。中国安非诺公司总工程师认为，电动车充电站的直接接口设备是实现快速充电、充电站普及推广的最为关键的要素。而随着充电站建设的提速，市场对直流接口的需求也将越来越迫切。“而现在，各方都在等待中国充电接口标准的出台。该标准出台越早，对中国实现充电站普及就越有利。”
北京昂华伟业科技有限公司负责人接受记者采访时表示，因为国家标准委还没有出台具体的电动汽车充电桩接口标准，他们生产的充电桩都是按照电动汽车厂家提供的标准生产，到目前为止，几乎没有两个厂家的充电端口是相同的。
“这好比诺基亚的手机充电器不可以帮三星的手机充电一样。”一份资料表明，就像目前比亚迪深圳大运中心充电站，7个充电装置接口中，奥特迅的3台充电桩和2个比亚迪充电桩的充电设备接口一样;但另一台奥特迅的充电器和比亚迪最大的充电器，接口完全不一样。比亚迪的充电器是针对自己的E6型电动汽车单独设置的，奥特迅的设施不能兼容E6。这就是说，在充电站，如果车型不同，同一厂家至少要多设置一倍的不同接口充电电桩，这与开发电动汽车减少成本、低碳节源的目标相悖。同时如果操作者操作不慎，将不同型号的充电端口对接也会给使用者带来安全隐患。
后果：充电站恐将沦为停车场
一位业内人士向记者指出，由于电动汽车在中国刚刚起步，制造企业推出的还是样车或者概念车，没有考虑到未来充电站对充电接口的要求。如果再不出统一标准，难免会遇到几年前手机制造企业所面对的问题：每个企业生产的手机都搭配不同的充电器，甚至有的企业生产不同型号的手机也搭配不同的充电器，最后导致用户更换手机时必须重新购置充电器。
“各干各的”，特别是标准不统一，那么恐怕就正如江苏省常熟市合众环保能源技术研究所所长沙永康所言，“现在电动车的标准都没有制定出来，怎么建设充电站?大干快上之后，又会形成新一轮的浪费;一辆车如果要充电五六个小时，那么类似于短缺的加气站，到时候充电站(国家电网的计划)建起来或许就是一个停车场。”
“想改变现状，现在只有依赖充电接口标准的出台。”记者昨天从国家标准委员会获悉，我国电动车充电接口标准讨论稿已经送审，目前正在进入设备测试和数据积累阶段，最快有望在今年6月底获批。记者还了解到，电动车充电接口标准备受各方关注。
比亚迪车企电动车研发负责人告诉记者，他们已经参与到电动车系统标准的制定，该标准将充分整合多家车企的意见。各车企对参与标准制定的积极性都很高，如能借此获得更大话语权就意味着在未来电动车产业中能分到更大一杯羹：他们的电池产品不仅可以给自己生产的车做配套，还能成为其他车商的供应商。
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